Pandemi dönemini fırsata çeviren Çinli üreticiler Avrupa’nın korkulu rüyası oldu. Alınan önlemler de Çinlilere set olamazken artık üretimler de tehlikeye girmeye başladı. Bu yerleşmenin ilk etkisini Volkswagen yaşadı. Aynı anda 3 tesisini kapatma aşamasına geldi. Birçok Avrupalı zor durumda. Tablo Türkiye’de de çok değişmedi.
ALİ YILDIRIM
Pandemi dönemini fırsata çeviren Çinli üreticiler Avrupa’nın korkulu rüyası oldu. Alınan önlemler de Çinlilere set olamazken artık üretimler de tehlikeye girmeye başladı. Bu yerleşmenin ilk etkisini Volkswagen yaşadı. Aynı anda 3 tesisini kapatma aşamasına geldi. Birçok Avrupalı zor durumda. Tablo Türkiye’de de çok değişmedi. Otomotiv sanayi uzun zamandır en zorlu virajlardan birini dönüyor. Önce iç pazarla birlikte başlayan Çin istilası sanayide de etkisini göstermeye başladı. Özellikle girdikleri pazarlarda Çinli üreticiler kısa zamanda beklenmeyen satış rakamlarına ulaştı. Pandemi dönemini fırsata çeviren markalar agresif fiyatlamalarla birlikte bölgedeki yerli üreticilerle bile rekabete başladı. Hükümetlerin aldıkları önlemler bile bu hızlı büyümeyi durdurmazken, üretimde de tehlike başladı. Hatta bunun ilk somut örneğini Avrupa’da Volkswagen yaşadı. Sadece girdikleri pazarlarda değil artık kendi topraklarında da hakimiyet kurmaya başlayan Çinli markalar, eski bilinen yöntemlerin de dışına çıktı.
UCUZ OTOMOBİLLER SAHNEYE ÇIKIYOR
Türkiye ayağında da rekabet aslında Avrupa’da olduğu gibi Türkiye’de de kızıştı. Artık Avrupalı üreticiler rekabet edebilmek için daha ucuz otomobilleri pazara sunmaya başladı. Lüks sınıf şimdilik çok etkilenmedi ama ilerleyen süreçte onlarda da bir etki olacağı aşikar. Türkiye’de özellikle güncellenmeyen matrah sistemi yerli üreticiye bu süreçte oldukça yara verdi. 2024 yılı Ocak-Eylül döneminde toplam otomotiv üretimi bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 7, otomobil üretimi ise yüzde 5 oranında azaldı. Bu dönemde, toplam üretim 1 milyon 597 adet, otomobil üretimi ise 657 bin 148 adet düzeyinde gerçekleşti. Burada yaşanan bu gerilemenin en büyük nedenlerinden biri Avrupa oldu. Talep düştü çünkü Çin başta AB’yi de sert vurdu. Tam elektrikli araçlara dönüşüm başlarken teşviklerin kesilmesi fiyat avantajlarının kaybedilmesine neden oldu. Böyleye fiyatlar artmaya başlayınca fiyat tarafında dönüşüm yarım kaldı. Bunun en iyi örneğini de düşen ihracat rakamlarından anlıyoruz. Yine OSD verilerine göre, 2024 yılı Ocak-Eylül döneminde bir önceki yılın aynı dönemine göre, toplam otomotiv ihracatı adet bazında geçen yıla paralel seviyede gerçekleşirken, otomobil ihracatı da yüzde 1 oranında azaldı. Bu dönemde, toplam otomotiv ihracatı 729 bin 515 adet, otomobil ihracatı ise 467 bin 188 adet düzeyinde gerçekleşti.
EGEA ALAN DA MERCEDES
ALAN DA AYNI VERGİYİ ÖDÜYOR
Uzun bir süredir sessizliğini koruyan matrah sistemi karşısında en ucuz otomobille orta sınıf bir model bile aynı vergi diliminde yer alıyor. Fiat Egea ile Mercedes C Serisi aynı vergiyi ödüyor. Bu yüzden fiyatlar da artık 1 milyon lira sınırını aşıyor. Bugün Türkiye’nin en ucuz otomobilini almak için 1 milyon lirayı gözden çıkarmak anca yetiyor. Altta kalan yüzde 45-50-60-70’lik vergi dilimlerinin fiili olarak hiçbir anlamı bulunmuyor. Aynı zamanda sıfır araç almak için kredi kanallarındaki tıkanma da etkili oluyor. 1 milyon liralık otomobilin sadece yüzde 20-25’ine kadar kredi imkanı sunuluyor. Fakat bunu alacak olan tüketici zaten nakit 700-800 bin lirayı bir araya getiremiyor.
AVRUPA’YA İHRACAT HIZ KESİYOR
Aynı üretim gibi ihracat pazarındaki daralma da sanayiyi etkiliyor. İç pazar da bu şartlarda satış alanı daralıyor. Avrupa’ya ihracat hız kesiyor. Bu sefer bu üretim nereye satılacak sorusu başlıyor. OSD verilerine göre, 2024 yılı Ocak-Eylül döneminde bir önceki yılın aynı dönemine göre, toplam otomotiv ihracatı adet bazında geçen yıla paralel seviyede gerçekleşirken, otomobil ihracatı da yüzde 1 oranında azaldı. Bu dönemde, toplam otomotiv ihracatı 729 bin 515 adet, otomobil ihracatı ise 467 bin 188 adet düzeyinde gerçekleşti. Toplam ihracat kurdaki oynaklığa rağmen euro bazında yüzde 2 dolar bazında sadece yüzde 1 artış gösterdi.
VOLKSWAGEN ZORDA FABRİKA KAPATIYOR
Otomotivde Alman denilince aslında akıllara gelen ilk markalardan biridir Volkswagen. Fakat yaklaşık 90 yıllık tarih neredeyse rekabetin hiç bu kadar kızgın olmadığını bize gösteriyor. Alman üretici neredeyse yüz yıllık süreçte (87 yıl) açtığı hiçbir fabrikayı kapatmamıştı. Şimdi ise özellikle Çin’deki ağır baskıyla birlikte tam 3 fabrikasını kapatmayı gündeme getirdi. Sadece fabrikaları kapatmakla kalmayıp aynı zamanda çalışanların maaşlarını da yüzde 10 düşürmeyi planladığı sızdı. Şirket bunu resmi olarak açıklamadı fakat Volkswagen’in işçi konseyi bir toplantıda bunu dile getirdi. Ve çatlak böylece başladı. Dünyanın ikinci büyük üreticisi olan marka, bunu aslında daha önce de düşünülmez bir adım olarak paylaşmıştı.
BASKIYI AZALTMAK İÇİN
ORTAKLIK KURUYORLAR
Aslında zorda olan tek Avrupalı üretici Volkswagen değil ama atılması beklenen adımlar 3 fabrika kapatıp işçilerin maaşını yüzde 10 düşürmesi en az Çinlilerin fiyat politikası kadar agresif. Avrupa’da Stellantis tarafında da işler çok yolunda değil gibi. Grup satışlardaki düşüş karşısında Torino’daki fabrikasını iddialara göre kapatmak istiyor. Fakat İtalyan politikacılar bundan rahatsız. Fabrikayı ayakta tutmak için yoğun bir baskı rejimi uygulandığı da paylaşılıyor. Bu yüzden aslında Türkiye öne çıkıyor. Tabi bunun yanında da Fas da var. Düşük maliyetli üretim için gözler Türkiye’ye de çevrilse de Çin gerçeği bu topraklarda da varlığını sürdürüyor. Şirket şimdilik ilk hamlesini Çinli Leapmotor’a yaptığı ortaklıkla dikkat çekti.
ESKİSİ KADAR KÂR EDEMİYORLAR
KAVGA BU YÜZDEN
Otomobile talep hem fiyat hem de ulaşılabilirliğin dışına çıkması nedeniyle gittikçe düşüyor. Bu süreçte markaların bir de içten yanmalı motorlarda elektrikli araçlara geçiş süreci de yepyeni bir yatırım ve maliyet olarak ortaya çıkıyor. Tam bu süreçte ortaya çıkan Çin baskısı da bütün fiyat planlarını alt üst etmiş gibi duruyor. Avrupa için bunun en kötü taraflarından biri de geçici değil kalıcı olması.
SAVAŞTAN KAÇAN KAYBEDER
Stellantis Grubu CEO’su Carlos Tavares, Avrupa’nın Çinli markalara uyguladığı ek verginin bölgede fabrika yatırımı yapmaları için bir anlamda teşvik oluşturduğunu söyledi. Tavares, bu durumun bölgedeki yerel üreticileri etkileyeceğini, fabrika kapatmaların hızlanacağını ve kapasite sorunlarının katlanacağının da vurguladı. Aynı zamanda Tavares Avrupalı üreticilere “Yarışmak istiyor musunuz, istemiyor musunuz?” diyerek katılmayanların ortadan kaybolacağını vurguladı. Tavares, tek çıkış yolunun savaş olduğunun bir kez daha altını çizdi.
BİR TARAFTA TESLA BİR TARAFTA
ÇİN MALİYETLERİ DÜŞÜRÜYOR
Elektrikli araçlar pazara ilk çıktığında hem menzilleri hem de fiyatlardan dolayı çok tercih edilmiyordu. Fakat son yıllarda düşen maliyetle birlikte artık elektrikli araçlara sahip olmak bazı içten yanmalılara göre çok çok uygun olabiliyor. Buna artan model sayısı da etki ediyor. Hiç kuşkusuz bunun başında Çin geliyor. Fakat öte yandan Tesla da bu maliyet düşüşlerine ayak uyduruyor. En azından ABD ve Avrupa’da. Mesela Türkiye’de de satılan Model Y’nin maliyeti gittikçe hızla düşüyor. 2020’nin başlarında hemen hemen 40 bin dolar maliyetle satılan Tesla model Y, bugün bakıldığında 30 bin dolara kadar düştü. Aynı zamanda BYD’de de aynı maliyet düşüşleri var. Önemli olan bu iki markanın da bu maliyet düşüşlerini Türkiye haricinde fiyat listelerine yansıtılması.
